全球航运业的萧条，正如寒潮一样，来得突然又轰动。
去年，长荣海运因超千亿人民币的净利润，给旗下员工平均发了52个月工资的年终奖。据粗略计算，员工每人差不多可领到70万人民币的年终，一度在网络上刷屏。
业界人士编制的数据显示，在经历了长达十年的利润微薄之后，全球排名居前的航运公司在2021年和2022年实现了总计为3640亿美元的净利润，创下历史新高。
然而，一切在2023年戛然而止。今年分析师们集体悲观，他们预测称，在可预见在未来，全球航运业将在今年重新陷入赤字。
赫伯罗特（Hapag-LIoyd）航运公司的首席执行官Rolf Habben Jansen指出，他对未来24-36个月的航运市场充满担忧，他认为将看到经济衰退带来的影响。
全球最大的集装箱运输上市公司马士基（AP Moller-Maersk A/S）就被视为典型。去年其自由现金流达到270亿美元，但今年业内认为该数字将猛跌80%，并在2024年跌破正值。
前景晦暗
过去十天，全球排名前五的公司纷纷表示计划削减成本，因担心经济衰退将影响航运业的发展，且这种萧条将至少持续到2024年。这五家公司合计控制了全球约三分之一的集装箱运力。
这与去年的烈火烹油之景完全相反。过去两年的历史利润高点与新冠疫情脱不开关系，供应链瓶颈和高需求催生出超高运费，让不少货运公司业绩屡创新高。
但今年情况一直不容乐观。一方面全球对商品的需求正在恢复到疫情前的水平，运费费率在高度竞争环境中不断下调；另一方面，更新、更大的船舶开始进入流通，而这些船舶的使用寿命通常在25年左右，这意味着现有运力市场可能出现过剩的问题。
为了管理短期运力，承运人已经开始考虑取消个别航次或完全暂停需求疲软的航线业务。更长时间来看，他们还可以终止租船合同、船舶闲置或将船舶在废钢市场上出售来削减运力。
更严峻的是，航运业还面临着成本支出的大幅增长。苏伊士运河10月称，明年从亚洲过境该运河的费用将上涨15%；另一要道巴拿马运河则陷入拥堵，引发船东高价竞拍优先过境权。
联邦快递欧洲总裁Karen Reddington表示，公司的内部数据显示了经济形势如何影响客户的选择，更多人在衡量更具成本效益的运输方案，这让该公司短期外部商业环境充满挑战。
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