全球海运集装箱需求量达到创纪录的水平，且超过疫情期间的需求峰值，这让托运人对传统旺季（走势）打上大大的疑问号。
Xeneta和集装箱贸易统计的最新数据显示，2024年5月，全球海运集装箱量达到1594万TEU，超过2021年5月在疫情最严重时创下的1572万TEU的纪录。
Xeneta高级航运分析师Emily Stausbøll表示，目前，由于亚洲和欧洲港口严重拥堵以及船舶改道，船公司的可用运力大大受限，海运集装箱货物量比以往任何时候都多。
业内人士表示，这对海运供应链来说是一场压力风暴，并直接导致近几个月的混乱。
Xeneta指出，全球海运需求破纪录主要是由远东地区的出货量推动的。今年5月，中国集装箱出口量达到620万TEU的历史新高，占当月全球集装箱贸易量的39%。
Emily Stausbøll补充称，鉴于我们在第三季度传统旺季之前就已经看到了破纪录的货运量，你可以理解托运人为何如此担心。现在最大的问题是，创纪录的货量是否意味着传统旺季货量的减少。这其中有许多因素在起作用，不仅是潜在的消费者需求，还有紧张的货主提前托运进口商品，以及对中国进口商品征收进一步关税的可能性。
她强调，尽管这些因素的叠加可能会使需求在未来几个月保持高位，但这种创纪录的需求水平持续时间肯定是有限的。
与此同时，船公司仍在尽其所能地应对需求。Loadstar月报称，船舶闲置吨位已降至疫情时0.7%的最低水平。
事实上，从多维度看，全球航运网络能够在如此具有挑战性的环境下运输如此大量的集装箱，是十分惊人的。
Alphaliner数据显示，今年上半年船舶买卖交易激增，船东对火热的租船和货运市场做出了反应。具体来说，有141艘船，即超过50万TEU，在今年上半年完成交易，平均每月有23艘船舶易手。相比之下，2023年下半年月平均交易量仅为15艘。
Alphaliner解释称，尽管运费从去年9月份开始上涨，但二手船市场并没有立即做出反应，当时许多船公司认为这场危机只是短期问题。直到今年1月份，船公司才意识到问题所在，出手（买船）。这其中最典型的代表就是地中海航运。
市场传言称，地中海航运（MSC）正参与竞购韩国船东Kmarin集团2艘在售集装箱船，并将为每艘船支付高达5300万美元的价格，从而使MSC处于购买的有利地位。
据悉，这两艘船是Kmarin集团旗下最后2艘集装箱船，即2013年建造的4582TEU集装箱船“Kmarin Atlantica”轮和“Kmarin Azur”轮，卖出后即意味着这家韩国公司退出集装箱船市场。如果得到证实，这也将标志着船价在短短六个月内增长60%。
与此同时，这也意味着MSC仍在继续大力扩张。
2024年上半年，集装箱船买卖成交陡增的背后，MSC继续成为最大买家，马士基则为最大卖家。
Alphaliner分析师指出，“尽管2024年上半年新造船交付达到了160万TEU，但班轮公司依然在二手船市场上寻求更多的运力。”
具体而言，MSC依然是最大买家，上半年购买了33艘。据统计，自2020年8月以来，MSC共计从二手船市场购买了约371艘。此外，MSC还订造了超过100艘新造船，这是航运史上前无古人、后无来者的事件。
相较而言，竞争对手达飞集团上半年购买了5艘。
而马士基则在上半年出售了8艘船，成为最大卖家。其它成交较多的卖家是，V.Ships Hamburg出售8艘，NSB Niederelbe卖出7艘，Capital Ship Management卖出6艘，Shoei Kisen出售5艘。
Alphaliner补充道，“成交量在各个细分市场上分布均匀，但涉及船舶转售的交易更多。”
然而，有迹象表明，随着船价上涨和可售船舶下降，今年下半年市场成交量将放缓。
具体到6月，尽管船价继续上涨，但船舶成交量降至19艘，为56,853TEU。Alphaliner预计7月份的成交量和船价将继续上涨。
Alphaliner指出，“有迹象表明，随着船公司可出售的船只越来越少，二手船市场可能会变得不那么活跃，船东或许会更愿意充分利用租船市场，而不是出售。”
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