4月25日，工业和信息化部会同相关部门启动《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“管理办法”）第2次修订。研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。
“接下来这一政策的修改方向大致是，大幅降低新能源单车产生积分，减少新能源积分供应；提高新能源积分比例要求，增大对新能源积分的需求；设立积分池，增加灵活性，保证积分市场价格稳定：其他强化核查和惩处力度，规范企业行为等。”长期关注这一政策的汽车行业分析师田永秋，分析了“双积分”管理办法的调整方向。
“我们（乘联会）也提出过建议，就是‘以丰补歉’，实现行业平稳发展，稳定企业积分收益。”乘联会秘书长崔东树肯定了“双积分”管理办法调整的必要性，“（政策鼓励下）企业肯定多生产新能源车，生产高续航的产品，以获得更多积分。”
引入积分池管理制度
按照第二版管理办法，设立积分池是此次修订最大的变化。根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。
在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。
“目前新能源汽车的产销量处于猛增阶段，会出现供大于求的局面。当产销量供大于求时，积分就会产生贬值的压力。这不仅会打压车企发展新能源汽车的积极性，还会导致无法依靠积分来调节新能源车企的收支平衡。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘分析认为，新能源汽车积分池制度的出现，可以让积分即使是在供大于求时依然保值。这不仅会促使新能源汽车产业的持续发展，也会保证车企继续依靠营销积分，调节收支平衡的能力。“积分池可以更好地平衡每年积分的供求关系，保证双积分政策的制约性。还能调控积分价格，不会出现售价的大起大落的。”
“按照政策要求，未交易的新能源积分流转到下年将减半，为了保持政策的有效性，出台积分池的制度，企业可以把一定比例的新能源积分存入积分池。这样市场上可交易的新能源积分就比较少，价格就能够提升。”造车新势力企业哪吒汽车的相关负责人表示。
从具体操作办法来看，当市场上供给大于需求的时候，企业可以把积分存起来，不进行当期买卖，这样积分价格会有所提升，企业可以获得更高的利益；反之亦然。当未来积分价格回升之后，企业可以拿出储存的积分变现，在未来获得更高的收益。
不过，积分池与银行存款不同，“并不是存进去多少就能提取出多少。具体的存入比例和提取要求还没发布。”据田永秋透露，积分池提取比例目前还存在一定的争议。
提高新能源积分比例、降低单车积分
所谓“双积分”政策，早在2017年9月发布，自2018年4月1日开始施行，政策出台的初衷是接续新能源汽车补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车向前发展。
2020年6月，工信部对双积分政策进行了第一次修订。新政自2021年1月1日起实施，修订后的政策特别增加了引导传统乘用车节能的措施，目的是要引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。
为了解决政策执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题，2022年7月，工信部对双积分政策进行第二次修订，并公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见。此后，工信部相关人士曾多次在公开场合表示，将对“管理办法”进行修订，以适应新能源汽车市场发展新局面。
从修改意见稿中可以看出，除了上述提到的积分池制度，提高新能源积分比例要求、降低新能源单车产生积分也是目前政策的修改方向。在《征求意见稿》中提到，将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。
此外，《征求意见稿》中也对新能源积分考核要求再度收紧，单车积分下降。一方面，2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，积分上限同步下调；另一方面，《征求意见稿》下调了能量密度调整系数。
对于探索与碳交易市场衔接机制，田永秋认为，随着车企加速向新能源转型，今后燃油车的比例会越来越少，届时双积分政策将会失效。汽车行业需要与碳交易市场挂钩，将形成一个新的激励机制。
工信部数据显示，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分。据招银国际研究部副总裁白毅阳透露，2022年新能源积分价格相比2021年大幅降低，甚至低于1000元/分。“调整后积分制度能够激励企业投入生产研发，在后补贴时代促进新能源汽车行业发展。”白毅阳表示。
“对于碳积分制度的探索和改进，都是对行业发展的促进。”蔚来汽车总裁秦力洪表达了同样的观点。
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