聚焦“软件定义汽车”，大众汽车的当务之急是尽快让CARIAD走上正轨。当地时间5月8日，大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD监事会批准了公司的全面调整计划，自2023年6月1日起，宾利董事会成员PeterBosch出任CARIAD首席执行官，并将同时负责财务、采购及IT业务。
大众汽车集团管理董事会主席及CARIAD监事会主席奥博穆（Oliver Blume）表示，CARIAD专注于为集团旗下品牌开发未来数字化技术，公司正在不断加速，拓展合作伙伴关系，旨在将公司的能力与市场上最好的解决方案相结合。“这也将使软件与车辆开发之间的联系变得更为紧密。”奥博穆称。
“CARIAD中国与全球的关系相对独立。”大众中国内部人士表示，我们目前正深入研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程，并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议，但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。
差强人意的表现
根据CARIAD及其前身CSO成立之初的顶层设计，CARIAD的核心业务是为大众集团所有子品牌研发统一且标准化的电子与软件架构，即E3架构（端到端电子电器架构，由End-to-EndElectronicArchitecture的三个首字母E构成），且分别与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP对应为E31.1、E31.2以及E32.0。
然而，CARIAD的发展却远未达期望，不仅没能成为大众汽车的杀手锏，反成为多款电动车延期交付的根源，包括奥迪、宾利、保时捷旗舰电动车计划的推迟，以及ID.系列纯电动车也曾因软件bug而经历过延期交付和召回。此外，CARIAD还成为大众集团前CEO迪斯（Herbert Diess）离开的导火索之一。
“CARIAD未能按时交付大众寄予厚望的软件，是此次重大人事动荡的主要原因。”业内人士指出，在当前全球汽车产业面临着严峻挑战和变革的背景下，大众CARIAD的决策或许是出于战略调整的需要，以便更好地应对市场的挑战和机遇。“不过，高管层的‘清洗’也可能会影响到公司的文化和创新力，对长远发展造成负面影响。”
与软件交付相伴的还有CARIAD持续亏损的尴尬现状。财报显示，2022财年CARIAD营收仅为7.69亿欧元，经营亏损则高达20.68亿欧元，若与2021年的数据叠加，CARIAD成立仅两年便给集团带来了33.95亿欧元的亏损。今年第一季度，CARIAD再次录得4.29亿欧元的亏损。
在中国市场加速
值得留意的是，大众集团计划在2023年到2027年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。今年4月，大众汽车集团宣布将投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，新公司（项目名称为“100%TechCo”）将落户合肥。
“大众之所以成立该公司，正是看到了中国汽车市场发展速度很快，大众希望自己像运动员一样在新的赛道竞争中越跑越快。”奥博穆解释，中国就是创新驱动的市场，我们要加速。这包括我们要拓展工程以及软件开发能力，提高大众在华研发体系的自主决策能力，缩短决策流程，加大本土化力度等等。“随着2024年‘100%TechCo’投入运营，大众汽车集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约30%。”
中国作为大众汽车集团重要市场，CARIAD不仅在中国成立子公司——CARIAD中国，还先后与地平线及中科创达成立了两家合资公司。而此次，新公司则将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求，推动产品更快走向市场。
“新公司将与CARIAD划分权责，建立合作机制，发挥协同效应。”在奥博穆看来，本土供应商将能够参与到产品开发的早期流程中，将最先进的技术及应用方案融入新产品。此外，通过新公司，上汽大众、一汽-大众、大众安徽等集团在华合资企业的研发项目将实现更为紧密的协同。“新公司将在大众汽车品牌计划于2024年推出的新车型的开发过程中发挥关键作用。”
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