正如预期，红海危机决定了2024年上半年集装箱船队的运力部署趋势。
根据MSI数据，自2023年11月底以来，有略高于170万TEU的新造集装箱船离厂交付运营。不出所料，自2023年11月危机开始以来，远东-欧洲航线，特别是远东-地中海航线，出现了迄今为止最显著的净运力增长。
这一数字与直接受红海危机影响的航线部署的运力一致，自11月底以来，亚欧航线增加了140万TEU的额外运力，欧洲-中东/印巴（ME/ISC）航线增加了15万TEU，其他受影响的ME/ISC航线增加了23万TEU。
然而，鉴于需求增强的迹象，以及港口拥堵导致的船队效率的损失，许多未受红海危机影响的航线在此期间也出现了总部署舱位的增加，而实际上，这些舱位变化的来源是正在进行坞维修的船舶（约312000TEU）或闲置/停航的船舶数量的大幅下降（约37000TEU）。
因此，尽管新造船交付将继续提供新的运力注入，但除此之外，如果班轮公司想在旺季增加额外舱位，他们的选择看起来越来越有限。
事实上，根据MSI的说法，截至目前，班轮公司还没有出现将船舶从不受红海危机影响的航线上撤出，并重新部署到受影响的航线上的情况。在大多数情况下，班轮公司正在将新造船部署到他们原先计划的航线上。
与此同时，BIMCO在最新的市场分析中表示，2024年新船交付量将达到创纪录的280万TEU，但在2025年之前，预计不会导致运力过剩，也不会成为令班轮公司头痛的“麻烦”。
BIMCO表示，“假定2025年船舶恢复正常通过红海和苏伊士运河，我们预计，与2024年相比，供需平衡将显著减弱，甚至可能比2023年更弱。”
针对红海危机的持续时间，BIMCO此前假定绕航只会影响2024年上半年。鉴于截至目前仍没有解决的迹象，BIMCO表示其也无法预计何时会正常化，基于此，目前假定2024年全年都将受到影响，自2025年才开始恢复正常航线。
BIMCO表示，截至目前，今年集装箱运输量的增长高于此前的预期，因此BIMCO上调全年增长预测。总体而言，2024年集装箱运输量将增长5.0-6.0%，2025年将增长3.0-4.0%。
与此同时，由于红海危机，BIMCO预计2024年对船舶的需求要高得多。总的来说，BIMCO预计2024年对船舶需求将增长14.5-15.5%，但2025年将下降4.5-5.5%。
总体而言，BIMCO预计2024年的运力将同比增长10.9%，2025年将再增长4.8%。
BIMCO表示，2024年上半年市场指标证实了集运市场强劲。与2023年底相比，6月份的船舶租金上涨了113%，因为班轮公司试图租用所需的船舶，以适应绕航好望角更长的航程。中国集装箱货运指数（CCFI）在6月底也比2023年底高90%。
与此同时，船价也在上涨，尽管涨幅相对温和。5月份，二手船价格比2023年底上涨了10%。考虑到强劲的市场，二手船成交却相对较低，这可能反映出，班轮公司充分意识到，一旦航线恢复正常，市场将出现运力过剩，因此他们更愿意期租船舶来增加运力，而不是购买。
造船厂的产能覆盖率处于2010年以来的最高水平，除了极少数情况，现在订造的船舶只能在2027年或2028年交付。今年截至目前，67%订造的集装箱船计划于2027年交付，23%于2028年交付。
展望未来，BIMCO预计运价和租金在2024年下半年开始走弱，并在2025年进一步疲软。新造船价格则在很大程度上取决于其他船型的订单量。
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