“芯事”难解，持续成为2022年全球车企行业最头疼的问题。
美国汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions研究显示，2022年全球汽车产业因芯片匮乏问题，减少生产了450万辆新车。该机构预计，芯片匮乏将在2023年继续影响全球汽车产业，预计2023年将因此减产300万辆。长安汽车董事长朱华荣甚至直言，2022年前三季度“缺芯、贵电”已导致长安汽车损失60.6万辆产能。
“芯片供应紧张仍将持续，尤其是高端、高算力芯片仍然紧缺。芯片分配将对车企产生影响。”对于2023年的芯片供应，中国汽车工业协会副总工程师许海东分析表示。
“芯事”致全球汽车大减产
行业普遍认为，车规级芯片短缺的问题之所以被凸显，主要归因为智能汽车的蓬勃发展，以及半导体产能周期的滞后。在此背景下，全球各大车企纷纷将“受芯片短缺影响”置于销量下滑原因的最主要位置。
新年伊始，全球多国相继公布2022年汽车市场销量表现。其中，日本全年新车销量为420万辆，较2021年减少5%，为45年以来的最低水平；英国全年新车注册161万辆，为1992年以来的最低水平；德国全年新车销量微增1.1%，为265万辆，比疫情暴发前的2019年减少约100万辆。而据行业顾问考克斯预计，美国汽车市场也无法幸免，全年新车销量约1390万辆，较2021下降8%，较2016年的峰值下降20%。
一颗小小的芯片对全球汽车产业影响如此之大，属意料之外，亦在情理之中。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟举了一个生动的案例：百人会的研究团队和国内机构在对车辆进行拆解后发现，汽车芯片的组成之复杂完全超乎想象。
“汽车芯片的组成远远超出任何一种智能终端，包括手机。按照功能，汽车芯片可分为九大类，包括尺寸很小的芯片，比如在传感和驱动方面的；也包括尺寸很大的芯片，特别是智能芯片和计算芯片。九大类芯片下面又分若干子类，每辆智能化程度偏高的单车，芯片数量都在1000个以上。”张永伟表示，每个不同的控制域或者控制单元都由一些相对独立的芯片组成，在分布式架构下汽车芯片数量非常多。“随着汽车电子电气架构逐渐向集中式方向发展，芯片数量会相对减少，但对性能的要求会越来越高，尤其是对算力的要求非常高。”
“车规芯片供应吃紧的状况可能还要持续数年。”有长期关注芯片行业的业内人士表示，芯片短缺是全球性危机，但也是可见的巨大机会，尤其对于中国。
车规芯片“新势力”奋起直追
全球半导体市场一直都是国际巨头的天下，车规芯片亦是如此。据半导体市场分析和咨询公司Semiconductor Intelligence(SI)发布的2021年汽车半导体市场统计，英飞凌以57.25亿美元的汽车半导体销售额位居市占率第一，恩智浦和瑞萨紧随其后。其中，汽车半导体销售额已占到英飞凌同期营收约44%。
“中国是全球车用半导体巨头的核心市场，这种现象也反映了我国在此领域的弱势。可喜的是，国产芯片企业正在迎头追赶。”上述业内人士称。
据财联社记者不完全统计，仅2022年下半年就有超过15家车规级芯片初创企业完成不同轮次融资，总披露金额超30亿元人民币。其中，芯擎科技和芯驰科技的融资金额均达到近10亿人民币规模。
车规芯片“新势力”疯狂的融资态势，离不开主机厂的深度参与。上汽集团规划部总经理潘吉明直言，上汽集团当前应用了11大类1600款汽车芯片，其中九成以上需进口。为持续提升车规级芯片自主率，上汽集团已做好了高算力、高规格芯片及车规制造等重点领域的攻关规划，并已战略投资约30家芯片上下游企业。
供应商与主机厂同步加大投入，背后是双方对于汽车智能化渗透率快速提升的一致需求。
据百人会数据，2022年我国汽车智能化渗透率超过30%，2030年将达到70%。从智能化进度判断，芯片需求将出现爆发式增长态势，单车芯片用量300-500个，到电动智能时代将超过1000个，到高等级自动驾驶阶段会超过3000个。预计到2030年，我国汽车芯片市场规模将达300亿美元，数量约1000亿-1200亿颗/年。
“如今汽车芯片国内供给度不到10%，这就决定了不论是小芯片还是关键芯片，特别是智能芯片，未来需求越来越大，瓶颈也越来越小。”张永伟表示，必须加强我国汽车芯片在设计、制造、封测、工具链、关键材料、核心设备等全产业链核心环节的技术提升。“只有补齐木桶短板，才无惧卡脖子。”
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