今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。
有分析认为，从目前陆续出台的新能源汽车政策来看，明显向换电模式倾斜。采用车电分离的换电模式不仅可以有效解决充电时间长的问题，还将拉动相关上下游配套产业链发展。
换电模式市场潜力巨大
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受本报记者采访时表示，从国家层面解决新能源汽车用户的里程焦虑和充电慢、充电难的行业痛点，以公共汽车、出租车等公共领域为出发点推广换电站，体现出国家对新能源汽车行业发展的重视，有利于新能源汽车的推广和普及。
“新能源汽车换电就是换动力。新能源汽车电池更换、电池安全和充电便利作为‘三座大山’，是整个行业跨越式发展的目标，为了越过这些‘高山’，增程、插混、快充、换电等模式层出不穷。当前，换电模式正在成为新能源汽车的下一个‘风口’。”
数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。
近年来，我国在政策层面上对换电模式给予了充分的重视。2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中最为引人注目的一条政策为：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），采用“换电模式”产品除外。今年政府工作报告更是将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
相较于私家车，公共领域对于换电需求集中度比较高，细分市场潜力也很大，快速换电对于出租车、公交车、物流车等高效率、高安全的能源补给需求提供了最佳的解决方案，随着出行电动化成为常态，利好政策也越来越密集，公共领域的换电站市场空间正在打开。
有预测称，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。但在此之前，由于新能源车企的发展路线不尽相同，各个汽车部件的通用性、互换性很难统一，这将成为大范围推广“换电模式”的一大瓶颈。
“未来，新能源汽车的‘车电分离’也许会成为趋势，车是车、电是电，买车是一次性消费，换电是终身服务或收费升级。至于新能源汽车的换电模式是不是阶段性、过渡性产物，产业细分的小风口，这阵风至于能刮3年还是5年，取决于锂电池的能量密度技术提升的速度和快充技术的发展。如果未来3-5年电动车续航里程突破1000公里、几分钟单次充电续补里程就能达到500公里以上，谁还愿意去换电池呢？到底是以充电为主、换电为辅，还是换电为主、充电为辅，只能是市场说了算。”
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