一次加满只需5分钟，续航能力可达350公里，行驶过程中唯一排放的是水。
这便是搭载国家电投集团氢能科技发展有限公司（以下简称“国氢科技”）新一代80KW“氢腾”燃料电池的氢能冷链物流车。在2023成都大运会上，9辆这样的物流车保障了10万余人次的餐食服务，相较于油车，减少超3500千克的碳排放量。
新技术催生新产业，进而形成新的生产力。当前，全球范围正兴起氢能发展热潮，我国也将氢能产业视为未来国家能源体系的重要组成部分、战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，加快培育形成新质生产力。业内人士指出，目前我国氢能产业链已初具雏形，未来以燃料电池汽车为代表的交通领域预计将率先实现大规模推广，进而带动整个产业链发展，预计2025年氢能行业市场规模将突破1万亿元，为经济高质量发展构建新竞争力和持久动力。
位于北京大兴庞各庄的国氢科技生产车间里，煤浆状的催化剂被均匀涂覆在一层薄薄的白色基膜上，形成阴极、阳极，然后热转印到质子膜上，再进行密封边框加工，最后和碳纸组合在一起，就变成了氢燃料电池的“芯片”——膜电极。
“一个电堆大概有三四百片膜电极，其性能直接决定了氢燃料电池的应用表现。”国家电投集团首席科学家、国氢科技首席技术官柴茂荣指着全速运转的设备告诉《经济参考报》记者，这条膜电极生产线匹配的是2000台电堆的产能，从4月以来就基本处于满产的状态，产品性能达到国际领先水平。
据介绍，国氢科技聚焦氢燃料电池和先进制氢装备核心技术，积极构建全自主化技术链，目前已形成了“氢腾”品牌燃料电池系列产品和“氢涌”品牌PEM制氢系列产品，成功在客车、机车、应急电源车、无人机等场景应用推广。
这是我国氢能技术创新强劲、应用加速落地的一个缩影。抢占发展制高点、培育竞争新优势，要依托科技创新，培育形成新产业。近年来，我国加快氢能创新体系建设，集中突破技术瓶颈，以需求为导向，带动产品创新、应用创新和商业模式创新。
交通领域率先刮起一阵“氢”风，氢燃料电池汽车成为重要突破口。经过两年多示范城市群建设和技术攻关，目前我国氢燃料电池核心零部件技术基本实现了国产自主化，燃料电池汽车应用从前期以公交切入，到如今物流、重卡等不同运营场景多点开花。
中国汽车工业协会数据显示，今年1月至8月，全国燃料电池汽车的产、销量均为3000辆，分别同比增加29.1%、51.3%。这意味着，截至8月底，我国燃料电池汽车保有量超过1.6万辆。
“我国以前的电堆和系统功率密度小，体积比较大，难以装到乘用车里，商业应用还停留在重卡、巴士应用阶段。”曾在日本研究氢能三十多年的柴茂荣认为，只有将乘用车发展起来，氢燃料电池汽车销量才能上去，成本才能降下来。
在清华大学教授史翊翔看来，氢动力具有清洁低碳、加注快速、续航里程高等优点，尤其适用于中长距离或重载运输，在道路、轨道、海运和航运等方面都有广阔的应用前景。
以产业升级构筑新竞争优势，从交通开始，氢能正给越来越多的行业带来改变：氢储能具有长周期、大容量等核心优势，“风光水电+氢储能”一体化应用模式可有效解决可再生能源消纳问题；氢气是重要的工业原料、还原剂和高品质热源，随着可再生能源制氢技术逐渐展现经济优势，工业领域加快探索氢能清洁替代……
“氢能清洁可再生、来源自主可控、应用场景丰富，兼具能源载体与工业原料的双重特性，是未来国家产业体系的重要组成部分。”史翊翔如是评价道。
正是基于这样的优势，氢能成为加快能源转型升级、培育经济新增长点的重要战略选择，目前全球已有30多个国家和地区发布氢能发展战略。根据我国2022年3月出台的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，2025年我国燃料电池车辆保有量要达到约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。
地方和企业布局力度也在加大。目前我国众多地方将氢能纳入“十四五”规划，制定专项政策支持氢能发展。据不完全统计，97家央企中已有43家进入该行业，还有部分有实力的民企、科研机构、大学也在进行前期的科研工作。
史翊翔介绍，目前我国已掌握制氢、储氢、燃料电池等众多关键技术与成套装备，初步形成了“制储输用”全链条产业体系，应用方面也逐渐从以燃料电池为主的交通领域向能源、工业、建筑等多领域拓展。他还强调，我国氢能产业发展还处于初级阶段，部分环节的进口依赖度仍然较高，未来还须从提高核心技术自主性、增加基础设施建设等方面持续发力。
柴茂荣认为，我国氢能产业链还存在薄弱环节，法规标准有所滞后，供产销的应用体系还未形成，需要相关部门、企业分工协作，形成目标引领、协调一致的创新体系。在产业链合力之下，氢能行业2025年有望突破1万亿元规模，到2035年将进入快速发展期，到2050年之后产业规模基本达到顶峰。
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