继去年年初被地中海航运超越之后，曾经的“船老大”马士基航运很快将被法国达飞海运迎头赶上。
根据Alphaliner的最新数据，目前达飞（CMA CGM）旗下船队运营625艘船，总运力约349万TEU，排名全球第三位，市占率12.8%；马士基旗下船队运营682艘船，总运力约414万TEU，排名全球第二位，市占率15.2%。
虽然现有船队规模仍有不小差距，但达飞的手持订单数量却远远超过马士基。在过去三年大举订船扩张船队之后，当前达飞的手持订单高达121艘约124万TEU，仅次于地中海航运（118艘149万TEU）位居全球第二，占现有船队比例达到了35.4%。而不久前，达飞还在扬子江船业订造了多达10艘LNG双燃料24000TEU集装箱船。
在扩张船队的同时，达飞也注重船队的绿色转型，达飞近年来订造的新船多为LNG或甲醇双燃料船。预计最早在2027年达飞将拥有一支超过百艘船舶的替代燃料船队，将使用二氧化碳排放量降低65%的燃料。这包括77艘可以使用生物燃料和电制甲烷的LNG动力船，以及24艘可以使用生物甲醇和电制甲醇的甲醇动力船。
相比之下，专注于订造甲醇动力船替换旧船的马士基在过去三年的新船订单相当有限，现有手持订单仅为33艘约40万TEU，占现有船队比例9.8%。
Alphaliner表示，按照船舶交付预测，达飞的船队规模有望在2024年底或2025年初达到440万TEU，假设达飞的在建新船一半用于扩张船队，一半用于替换旧船，那么到2026年底该公司的船队运力将稳定在420万TEU左右。届时，达飞运力将超过马士基，成为仅次于地中海航运的第二大集运公司。
除了大量新船订单之外，过去三年来达飞也活跃在二手船和租船市场上，利用疫情期间积累的巨额利润扩张船队。Alphaliner的数据显示，自2020年8月以来达飞共计收购了约105艘二手集装箱船，船型尺寸在1000-14000TEU不等，总运力约42.7万TEU，其二手船收购量仅次于地中海航运。
此外，达飞还是集运市场上主要的租船方。仅在今年一年来，该公司就签订了超过170份租约，远远超过其他集运公司。
值得一提的是，达飞最近的许多租约都是租赁5000TEU及以下的小型船舶，用于其在非洲和拉丁美洲的特殊航线网络。随着达飞正式将其欧洲内部短途运输子公司Containerships纳入麾下，预计该公司将进一步开发短途航线，并利用自有运力进行更多的中心辐射支线运输。
在马士基雄踞全球运力排行榜首位20余年后，地中海航运去年年初首次超过马士基，登上全球运力排名第一的宝座。与大多数积极扩张的同行不同，马士基似乎已经放弃了对船队规模的追求，该公司的船队在去年减少了61705TEU，降幅1.4%。
马士基也一再强调，要转型成为全球物流集成商，将“专注于有纪律的、积极的运力管理，并将船队运力维持在400万至430万TEU的范围内”。马士基还强调，其新造船的目标是用绿色甲醇驱动的更现代化、环保的船舶取代传统燃料船舶。
今年一月刚刚上任的马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在马士基转型过程中的最大贡献就是加速科技整合，这也是马士基面对未来市场所须具备的重要竞争力之一。
柯文胜此前曾经表示过去两年全球供应链大乱并非疫情导致，而是存在许久。这些问题的根源来自基础建设不够完备，他认为物流业基础建设最大的缺失就是供应链各环节之间缺乏科技整合，因此过去两年来马士基加速朝着数据应用、科技整合的方向前进。
在减碳方面，马士基近年积极投资新创公司发展全电动及自动化运输科技，但柯文胜坦言在这段转型过程中最大挑战是成本管控。他表示：“在公司急速成长的同时，也应确保成本不要超标。”
另外，柯文胜此前也表达过对行业运力过剩的担忧。他指出：“我们之所以更担心运力过剩，是因为我们无法控制行业产能过剩。等待大量新船的是其他船公司，而不是我们。”
经历了过去三年疯狂的“订单潮”，集装箱船手持订单已经创下历史新高，约为889艘740万TEU，占现有船队比例达28%。克拉克森预计，今年全球集装箱船交付量将达到200万TEU，同样将创下年度交付量纪录，2024年交付量更将达到250万TEU，2025年交付量估计为190万TEU，到2025年底全球集装箱船船队运力将超过3000万TEU。
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