现有化学体系下的动力电池能量密度似乎已走到了尽头，取而代之的，是业界共同期待的固态电池。
“过去很多年（新能源汽车）补贴政策都是围绕电池的能量密度来的，现在能量密度似乎到了一个瓶颈期，放缓了，快充、快换技术得到快速发展。但也预示着下一步电池的革命又即将到来，大家所期待的固态电池也蠢蠢欲动。”在3月17日的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，广汽埃安总经理古惠南的发言把固态电池重新推到了台前。
几乎是古惠南作出上述判断的同时，宁德时代在日前举办的2023业绩会上也就行业需求趋势对投资者进行了回应，“（公司）已多年布局固态电池领域，近期投入力度不断加大。”
“全固态电池在能量密度、安全性、宽温域和高环境适应性等方面较传统液态电池优势明显，能够更好地支撑新能源汽车满足全气候、全场景、高安全使用需求，已成为新一代动力电池发展的重要方向。”中国科学技术协会主席万钢表示。
目前，动力电池企业在固态电解质的研究领域采取了不同的攻坚方向，但大部分选择了从半固态电池过度到全固态电池的发展路径，以便能率先实现产业化。
作为动力电池龙头企业，“宁王”的固态电池有三条技术路线，即氧化物路线、硫化物路线及聚合物路线。2023年3月，宁德时代发布凝聚态电池，单体能量密度最高可达500Wh/kg，其将主要布局在电动航空领域。
另据深圳市比克首席科学家林建介绍，比克电池尝试将固态电解液以聚合物和氧化物的形式，融入大圆柱电池中。比克电池的目标是将单体能量密度提高至400Wh/kg以上。
此外，蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航均已布局固态电池的研发；卫蓝新能源、清陶能源、辉能科技等新兴企业亦将各自的目标锚定在了固态电池。
不仅是供应链端，主机厂同样频频释放固态、半固体电池的相关信息。长安汽车在2023广州车展上宣布，计划到2030年，长安将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能；广汽集团的目标则是在2026年实现全固态电池装车搭载。
“理想情形下，在2027年要做到400Wh/kg，1000次的循环，2C的倍率性能，实现百辆到千辆级别的示范运营。2030年左右实现全固态电池和搭载车辆的小规模量产，2035年左右实现全固态电池大规模量产，并实现普遍的使用。”中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟提到了固态电池的发展目标。
不过，宁德时代表示，目前还有很多基本的科学问题待解决，如大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触等，在突破这些科技问题后，还会遇到产业化的问题。
“高能固态电池面临的挑战主要是来自如何进一步提升固态电解质的离子电导率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，和构筑相对稳定的固固界面。”中国科学院院士孙世刚亦认为，尽管目前各种提升固态电解质的性能策略已取得重要进展，但还需要加大力度推进固态电池产业化发展。
“（固态电池量产）硬堆技术也可以做到，但需要终端消费者接受这个价格。”中创新航副总裁王小强在谈及固态电池商业化时表示，业界对短期之内全固态电池在技术层面有信心，但在商业化上还需要一段的时间。“怎样把成本和技术做到平衡，达到终端消费者可以接受的性价比，才有真正具备批量商业化的可能性。”
尽管尚存技术难题和产业推广壁垒，但固态电池无疑是下一代电池技术竞争的关键制高点。科技部副部长张雨东中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，科技部将“大力布局前沿和颠覆性技术，加大对全固态电池、智能网联等前沿技术的支持力度，并持续加强新能源汽车领域基础研究和应用基础研究的投入，积极破解重大科学问题，推动形成性能跃升的前沿和颠覆性技术成果等”。
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