相比“降温”的2022年，四大汽车国家队“小号”成为当年资本市场的新宠。
据财联社记者统计，2022年，包括东风、长安、上汽和广汽在内的国有汽车集团旗下孵化的新品牌，共计完成五轮融资，金额合计超300亿元，整体估值近1800亿元。
疯狂吸金
“国企混改是大趋势，这些‘小号’通过融资，实现股权多元化是很正常的现象，更利于国企的市场化发展。”在业内人士看来，国家队“小号”进行股权融资，不仅可以进一步放大自身的资本，还可改善固有的资本结构，引入创新的管理思维和模式等，激发团队的积极性。“靠融资来补充资金并不是这些企业开启融资的核心目的。但总体来说，打造新能源汽车新品牌的资金投入很大，引入外部资本，可以在一定程度上实现风险共担。”
近年来，国有车企纷纷开启混改，并孵化出新品牌参与到新能源汽车市场竞争之中。同时，融资进程也不断加快，仅在2022年就共计开展了五轮融资，融资规模达数百亿元。其中，广汽埃安二轮累计融资208.6亿元，投后市值近1032亿元；东风岚图融资45.5亿元，投后市值近295亿元；长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔融资25.47亿元，投后市值近100亿元。尽管未披露具体金额，但据记者了解，上汽智己A轮融资规模逾25亿元，投后市值近300亿元。依此计算，上述四家公司总计募资超300亿元，估值约1800亿元。
“目前，整个资本市场越来越追逐确定性，而不是之前所谓的想象空间，确定性越高的企业就越容易获得融资资金。”盘古智库高级研究员江瀚认为，从某种意义上来说，国家队“小号”获得高估值，是外界对背后母公司的信任，体现的不仅仅是其本身的价值。“主要是因为它们的机制更加灵活，又可以从背后的总公司获得更多的资源，自然而然就能吸引资本市场的关注。”
“小号”们的资金来源大体可以分为两大阵营：一是“国家队”基金，二是车企产业链上的合作伙伴，几乎涵盖了电池、芯片、自动驾驶、智能座舱、营销等各个领域。在各自的A轮融资中，均包括如国家绿色发展基金、国企混改基金等国有资本；而广汽埃安的Pre-A轮融资中，便包括南方电网等与电动车产业密切相关的投资方；阿维塔的A轮融资投资人中，参投1.6亿元的韦豪创芯（联合体），则是CMOS（图像传感器）芯片领域上市公司韦尔股份参与基石投资的产业投资平台。
“闯关”IPO
“与造车新势力不同，传统车企的新创品牌肯定会把第一波红利给到产业链上的利益相关方，抱团发展。”奥纬咨询董事合伙人张君毅解释道，这些车企“小号”多数有着上市计划，且基本会选择在国内上市，而人民币资本主要集中在产业资本或国有资本手上，“国有资本参与到早期融资中，更有利于共享产业发展红利。”
在吸引外部融的同时，国家队“小号”亦释放出上市规划。智己汽联席CEO刘涛曾多次公开表示，公司的公开融资已经在规划之中，后续会有A轮、B轮、C轮的融资计划，也有非常明确的上市计划；岚图汽车CEO卢放则透露，岚图汽车将根据实际发展需要及市场情况，择机继续开展后续轮次融资工作，“同时也将综合市场及监管政策情况，考虑后续IPO计划”；而早在2021年，长安汽车董事长朱华荣就曾明确，阿维塔科技独立运营，其未来上市计划正在策划中。
在2022年底开幕的广州车展上，广汽埃安总经理古惠南透露，IPO之前公司不再有融资计划，目前正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料。“拟冲刺新能源汽车科创板第一股，预计在2023年年底或2024年初IPO上市。”古惠南表示。
“尽管不少人认为，这些‘小号’能够靠着大树‘乘凉’，但事实并非如此。”前述业内人士直言，目前汽车行业里大型传统车企基本上都已经上市，例如上汽、东风和长安等，出于业绩的考虑，很难给这些子公司输送太多的资金，而分拆子品牌独立上市，能够以更加垂直的方式吸引市场，提升子品牌用户端的知名度和品牌效应，且子品牌独立运作摆脱了传统体系和架构的束缚，具有更多的独立自主的权利，有利于提升运营效率及创新能力。不过，虽然国家基金和产业链合作伙伴，都不是急于寻求回报的投资者，这些“小号”能够获得相对稳定且长期的支持，但缺少社会资本和相对纯粹的资本投资者也带来一定隐忧，“更需要注意的是，新能源汽车投资风口正在减弱，留给这些‘小号’IPO的窗口期也在收窄，谁先上市成功，就有机会融到更多的资金去发展。”
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤则表示，随着政策的支持，新能源汽车市场已经打开，相关的新能源车企都拥有一定的实力与基础，逐渐都得到了资本的认可，在此时进行分拆上市也是大势所趋。
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