干散货航运经历了过去几年的市场低迷，散货船手持订单目前已经降至数十年来新低，而随着中国经济的复苏，意味着新一轮的订单正在开始慢慢孕育。
克拉克森在其近期发布的报告中称，由于订单有限，散货船手持订单规模在2022年缩减了7%（按载重吨计算），截至目前仅相当于现有运力的7%，这是21世纪以来的最低水平。所有船型的手持订单均有所下滑，其中好望角型船手持订单甚至不到现有船队的6%。
根据克拉克森的数据，截止今年2月全球散货船船队共有13182艘船，总运力约为9.761亿载重吨。与此同时，手持订单仅为921艘7068万载重吨，占现有船队运力7.24%。相比之下，过去两年来新船订单高涨的集装箱船和LNG船领域，手持订单占现有船队比例分别达到了28.77%、48.79%。
报告指出，近年来散货船新船订单持续低迷，虽然在2021年收益高涨的情况下全年新船订单量翻一番增至5200万载重吨，但这也只是略高于2009年后平均水平的4800万载重吨。而在2022年，散货船新船订单又回落至2600万载重吨，与2020年基本持平。
克拉克森分析称，导致去年散货船新船订单走低的原因有很多，首先是在需求低迷和拥堵缓解的情况下，市场情绪的疲软削弱了船东订船意愿；其次是散货船价格高涨，散货船新造船价格在2020年年底至2022年8月期间飙涨37%，船厂可用船位有限也产生了一定影响；另外，对未来燃料选择的不确定性也使得船东迟迟不愿下单。
以目前的手持订单来看，2023年散货船交付量预计为3300万载重吨，比2009年后平均水平降低40%；2024年交付量进一步下降至2600万载重吨，是自2008年以来的最低水平。
另一方面，散货船船队正在不断老化，与2010年代初相比最近的交付和报废速度都更为缓慢。目前散货船船队平均船龄为11.6年，自2017年以来增长了33% 。而现有船队中船龄在20年以上的旧船运力达2200万载重吨，比2021年初增加了40%，这意味着可供报废的船舶规模进一步扩大。考虑到市场疲软加上新的环保法规生效产生的影响，普遍预期2023年至2024年间拆船量将大大增加。
克拉克森预测，2023、2024年全球海运散货量有望增加1.3%、1.9%。其中，2023年铁矿砂、煤炭、粮食、小宗散货量有望增加0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。克拉克森预计，2023年散货船船队增长将控制在2%左右，2024年船队增长不足1%，这将是自1998年以来的最低增速。环保新规的潜在影响可能会进一步限制供应增长，据估计在2023年至2024年间由于船舶需要减速航行和改装以符合新规要求，可用的散货船供应每年将减少约2.0%-2.5%。
有限的运力增长无疑给市场前景带来了积极影响。克拉克森称，虽然包括需求趋势和新环保法规在内的一系列因素会影响未来几年的散货船市场，但对船东而言基本的供给面背景相当有利。克拉克森预测，本季运价有望触底反弹，今年运价将逐季回升。
在干散货航运业，中国是全球散货运输市场最大买家，进口散货量占全球海运散货总量的比率为46%（2021年，克拉克森数据）。在铁矿砂、煤炭、粮食三大干散货中，中国贡献全球铁矿砂口径周转量76%需求，以及煤炭13%的需求。
希腊船东Star Bulk的首席执行官Petros Pappas在最近发布的2022年财报中表示：“虽然目前现货市场处于季节性疲软状态，但干散货市场的长期前景仍然令人鼓舞。鉴于手持订单处于25年低点，加上中国经济复苏对干散货需求的积极影响，市场长期前景相当乐观。”
受中国市场影响，本周二BDI指数已经连续8天上涨；其中波罗的海干散装综合指数(BDI)上涨55点，收990点，涨幅5.9%；海岬型运费指数(BCI)上涨28点，收729点，涨幅4%；其平均日租金为每艘6042美元，增加227美元。巴拿马极限型运费指数(BPI)上涨104点，收作1421点，涨幅7.9%，其平均日租金为每艘12785美元，增加932美元；超灵便极限型运费指数(BSI)上涨55点，收作1105点，涨幅5.2%。
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