在集装箱船和散货船两船型市场均下跌的拖累下，韩国泛洋海运（Pan Ocean）2023年业绩大幅下滑。
据韩国金融监督院（FSS）电子公告系统(DART)数据，2023年泛洋海运实现营业收入4.361万亿韩元（约合32.9亿美元），同比下降32.1%；实现营业利润3858亿韩元（约合2,91亿美元），同比下降51.1%；实现当期净利润2450亿韩元（约合1.85亿美元），同比大降63.8%。
经历了2021年和2022年连续两年刷新历史最高业绩纪录、营业利润率轻松超过12%的好日子之后，2023年的营业利润率已下降到个位数。
据悉，泛洋海运2023年的营业利润率为8.8%，比2022年的12.3%下降了3.5个百分点。2022年，泛洋海运实现营业收入64203亿韩元（约合51亿美元），同比增长39.1%；实现营业利润7896亿韩元（约合6.32亿美元），同比增长37.8%；实现净利润6771亿韩元（约合5.42亿美元），同比增长23.3%。在2021-2022会计年度，泛洋海运的营业利润率均在12%左右。
直到2023年上半年，泛洋海运第一季度和第二季度的营业利润率也仍然维持在10%出头的水平，分别为11.3%和10.2%。进入下半年后，随着营业利润增长势头减弱，泛洋海运的收益也出现下降，营业利润率在去年第三季度降至7.1%后，第四季度继续降至6.7%。
事实上，泛洋海运2023年以来的业绩一直处于下滑通道。第一季度，该公司实现营业收入9964亿韩元（约合7.4亿美元），同比下降30.8%；实现营业利润为1126亿韩元（约合8378万美元），同比下降33.4%。第二季度实现营业收入1.2247万亿韩元（约合9.2亿美元），同比下降28.9%；实现营业利润1250亿韩元（约合9384万美元），同比下降47.6%；实现当期净利润919亿韩元（约合6900万美元），同比下降59.1%。
韩国业界人士表示，阻碍泛洋海运业绩改善的主要因素是全球干散货和集装箱运输市场的下滑。2022年，波罗的海干散货运价指数（BDI）平均为1937点，但2023年出现大幅波动，在5月中旬跌至1640点后一直停滞不前，随后在9-10月成功反弹，10月中旬曾一度超过2000点，但此后又转为下降趋势，直至年底突然大涨。尽管去年中国进口的铁矿石和煤炭比2022年大幅增加，但随着港口堵塞现象缓解，散货船的有效供应大幅增加，散货船运输市场状况比上年进一步恶化。
有分析称，2023年年末BDI的上涨很难给泛洋海运带来利润改善的效果。新韩投资证券首席研究员明志云表示：“去年第四季度的BDI比前一季度上升了71%。据推测，这是巴拿马运河堵塞、红海危机、印度和越南的钢铁进口增加等综合因素的作用。但由于泛洋海运继第三季度之后，仍旧保守地看待行情，限制性地运用了船队。”
此外，衡量集装箱运价水平的上海出口集装箱运价指数(SCFI) 2023年全年整体维持在900至1100点的水平，持续低迷。不过去年12月初红海危机爆发后，多家集装箱航运公司先后宣布暂停所有集装箱船在红海及附近海域航行，此后SCFI大幅上升。
以去年第三季度为基准，泛洋海运的非散货业务营业利润比重占31%。市场专家们预测，2024年泛洋海运的损益变动中，非散货业务领域的负面影响会更大。其背景是集装箱船的供过于求和环保油船市场的恶化。
韩国KB证券研究员姜成镇表示：“2023年全年恶化的集装箱船行情预计会对泛洋海运今年全年的营业损益产生负面影响。去年第三季度，泛洋海运集装箱运输业务营业损益时隔19个季度转盈为亏，而维持相对稳定利润的油运业务进入去年11月后，也出现了2022年第一季度以来的最低运价。”
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