全球车企今年大举布局碳中和路径，一方面，积极应对气候变化和环保要求；另一方面，抓紧以电动化为抓手，争取在新时代的汽车业版图竞争中占据一席之地。而在此过程中，各种颇具雄心的低碳减排目标也面临着挑战，包括生产端大幅改善升级带来的成本增加、产业转型带来的成规模的失业，以及新产业链重塑周期的不确定性等。
在产业转型方面，CCUS（碳捕集、利用与封存）技术的清洁性好但成本过高，因此电动化成为车企实现碳中和目标最实际的抓手。车企在研发和推出电动汽车的过程中，面临着诸多需要着手解决的问题。
首先，在以往产生大量碳排放的生产端，多家车企正大力进行投入和改造，财务成本压力空前。
奔驰宣布斥资7.3亿欧元打造新的节能型工厂。这家名为Factory 56的工厂位于德国辛德芬根，这里不仅采用5G技术和工业4.0时代的自动化生产技术打造全新厂房，还利用智慧科技提高生产效率，同时也将生态平衡放在首位，总能源需求比其他工厂低了25％。在该工厂的屋顶上，设有可供给厂区全年30％用电的储存太阳能光能系统，并大面积种植了能够分离污水的植物，储存的雨水被用于日常生活。
今年由标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒公司（FCA）正式合并组建的Stellantis集团也在对工厂进行调整。该集团位于法国Tremery的工厂专门生产柴油引擎，该厂2020年的柴油引擎制造量较上年减少了10%，而之后将加速递减，从而加速了柴油动力退出市场的步伐；另一方面，该厂区也在进行转型，预计今年将产出18万组电动马达，到2025年的目标产量将达到90万组。
需要指出的是，旧厂改造和新厂建立将给后疫情时代的车企带来巨大压力，已在疫情期间遭受创伤的资产负债表可能面临更大挑战。
其次，技术和产业的大幅度转向导致传统技术人员换代更迭，产业工人成规模的失业问题如果不能得到有效解决，也将拖累车企电动化转型的进程。
相较于汽柴油引擎制造，电动汽车马达的组装无论是零部件还是工序都要简单许多，因此电动化转型可能将导致部分员工失业。
汽车制造商希望对电动汽车的核心部件拥有更多掌控力。但是，由于它们缺乏零部件的研发与生产能力，以及在相关领域投资不足，因此与专业供应商共同建立合资企业成为大势所趋。
电池是电动汽车最核心的部件，也一直是产业布局的焦点。目前，通用汽车公司与韩国电池巨头LG化学的一家合资企业正在生产电池；Stellantis和大众汽车已经与欧洲的几家电池公司达成了协议；丰田汽车公司和松下电器产业公司也有电池方面的合作协议。福特汽车公司上个月表示，希望进入电池生产领域。
实现碳中和目标需要大量的科技创新和清洁技术创新，因此车企与科技企业的竞合问题日益凸显。
相当一部分车企通过收购和签订协议，寻求与科技企业的合作。与此同时，科技企业自发进场成为造车新势力，也给传统车企带来挑战。
在电动汽车时代，科技公司逐渐成为汽车行业的关键玩家，汽车也越来越像装上轮子的巨型电脑。对于力求实现碳中和目标而寻求技术企业支持的传统车企来说，及时缔结合作关系至关重要，以免在技术为王的产业低碳竞争中掉队。
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