集运市场的火爆行情让越来越多的船东“跑步进场”下单造船，今年集装箱船新造船市场也因此迎来了前所未见的订单潮，前9个月集装箱船新船订单量已经创下14年来的历史最高水平，而收获近60%订单的中国船厂无疑是这一轮集装箱船订单潮最大的赢家。
克拉克森在其最新发布的报告中表示，前三季度集装箱船订单量达到了473艘约390万TEU，已经超过之前2007年的年度订单纪录（340万TEU）。这也是克拉克森自1996年开始统计订单数据以来集装箱船新船订单量最高的一年。
从国家来看，接获集装箱船订单排名全球前10的造船厂中有中国船厂7家，韩国船厂3家。这10大集装箱船造船厂前三季度共计获得了247艘新船订单，约295万TEU，艘数和TEU分别占前三季度集装箱船订单总量的52.22%和75.44%。
数据显示，前三季度全球有37家船厂接获集装箱船订单，其中26家为中国船厂，而中国船厂前三季度接获集装箱船订单305艘223万TEU，按TEU计算占比为57.01%。集装箱船新船订单排名前10的中国船厂分别为扬子江船业、沪东中华、江南造船、大船集团、外高桥造船、扬州中远海运重工、广船国际、中船黄埔文冲、大连中远海运川崎、南通中远海运川崎。
与此同时，集装箱船手持订单持续增长，目前手持订单占现有船队比例已经从去年四季度初的8%大幅上升至23%，是自2014年以来的最高水平，虽然仍低于2008年的60%。
统计数据显示，今年最受欢迎的是12000-17000TEU新巴拿马型集装箱船，这一船型领域的手持订单量已经高达290万TEU。在目前的集装箱船手持订单中，12000TEU及以上船占比高达75%（按TEU计算），其中12000-17000TEU船占比52%，17000TEU及以上船占比23%。此外，7000TEU集装箱船的新造船需求正在回升，今年已经出现了51艘7000TEU船订单，目前3000-8000TEU集装箱船在总手持订单占比达13%。3000TEU以下小型集装箱船同样需求强劲，目前手持订单共计270艘约50万TEU。
另一方面，在燃料和技术选择方面，订造新船的集装箱船船东尚未达成共识。当前集装箱船手持订中有23%能够采用替代燃料运营，主要替代燃料是LNG，但也有一些在建新船能够使用甲醇动力，例如马士基航运今年在韩国现代重工集团订造的8艘16000TEU和1艘2100TEU船，均将采用甲醇燃料运营。
今年创纪录的新船订单量将使2023年至2024年的交付量显著增加。根据克拉克森的数据，2022年集装箱船交付量预计约为100万TEU，2023年将增加一倍以上至220万TEU，超过2015年170万TEU的最高纪录。目前来看2024年的交付量估计也将达到190万TEU，而这个数字还将有进一步的上升空间。
克拉克森预计，考虑到拆船和交付延期的可能性，2023-2024年的船队增速会出现不同的情景。在“高增长”情况下（年拆船量仅为20万TEU，且延期交付率5%），2023年-2024年船队运力增幅可能超过7%，远远高于2021年和2022年预期的4%。即使拆船力度增强至每年40万TEU，且延期交付率达到10%，2023年至2024年船队增幅仍将显著提高到6%以上。与此同时，在“低增长”假设下，年拆船量达到创纪录的75万TEU（考虑到环境和监管压力的不断增加，这种情况也有可能），且延期交付率15%，2023年至2024年船队增幅大约为4-5%。
克拉克森总结称，未来几年新船交付量很有可能创下新高，但拆船量仍然是影响船队增幅的一个非常重要的因素。从2023年开始，集装箱船领域将迎来更大幅度的船队扩张，而这很有可能带来供给方面的压力。
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