甲醇燃料越来越受到集装箱航运业的青睐，又一家集运巨头即将加入甲醇燃料阵营。去年爆赚100多亿美元的长荣海运或将斥资40亿美元订造24艘甲醇动力超大型集装箱船，这份目前最大的甲醇动力船订单将让长荣海运成为航运业名副其实的“绿巨人”。
长荣海运将订造24艘甲醇动力船，中日韩船厂争抢订单
据贸易风消息，长荣海运已经向中日韩三国船厂发出招标邀请，计划建造24艘16000TEU甲醇动力集装箱船。相关船厂包括江南造船、沪东中华、大船集团、扬子江船业和台船，以及韩国现代重工集团、三星重工、大宇造船和日本最大船厂今治造船。
消息人士称，每艘新船造价预计将达到1.75亿美元，24艘新船总价值合计40亿美元（约合人民币276.99亿元）。考虑到目前主要船厂能提供的交付船台相当有限，长荣海运的这份大单可能会由多家船厂分享。
有分析认为，中国船舶集团很有可能获得长荣海运的订单，因为其三家船厂江南造船、沪东中华和大船集团可以联手竞标该项目，这三家船厂仍能够提供2026年的交付船台；而且中船动力集团和WinGD也有能力制造甲醇双燃料主机。
中国船舶集团对于长荣海运而言并不陌生。2018年，江南造船曾与长荣海运签署4艘2500TEU支线集装箱船订单，这是长荣海运首次在中国内地订造新船。而在2019年，江南造船、沪东中华又与韩国三星重工分享了长荣海运10艘24000TEU级A级集装箱船大单，其中江南造船2艘、沪东中华2艘、三星重工6艘，随后在2021年长荣海运又在沪东中华追加订造了3艘24004TEU集装箱船。
此外，台船高层也表示，公司会主动与长荣海运联系，若船期合适，台船可以与其他造船厂合作共同接单。
长荣海运在去年年底传出将订造新船的消息，当时Alphaliner透露，长荣海运正在筹划一系列15000-17000TEU集装箱船订单，这批新订单可能会选择甲醇燃料的设计方案。
如果长荣海运的这份订单得以敲定，这将是该公司首次订造双燃料船，长荣海运也将凭借这份订单成为中国台湾地区首家投资甲醇动力船的集运公司。
长荣海运在过去三年集装箱船“订单潮”期间曾大力扩张船队。根据Alphaliner的数据，目前长荣海运旗下船队运营212艘船，包括127艘自有船舶和85艘租入船舶，总运力166.433万TEU，排名全球第六位。另外，长荣海运还有手持订单共计49艘47.34万TEU，占其现有船队28.4%，但长荣海运此前订造的一直都是传统动力船舶，其现有船队中也没有任何双燃料船。
去年爆赚752亿！长荣海运看好市场欲订造双燃料船
不过，长荣海运这份潜在订单也遭到了一些市场观察人士的质疑。有业界高层认为，目前集装箱船领域正面临着史上最高的手持订单量，超过现有船队30%，长荣海运的在建新船也接近50艘，是否有必要再订购如此多数量的新船。
虽然集运运价目前已经回落至疫情爆发前水平，但长荣海运对今年市场表现却并不悲观。长荣海运总经理谢惠全近日表示，公司2022年创造史上获利最高纪录，今年上半年整体看来比较疲弱，但第一季通常是一年最淡的一季，第二季度运价在谷底徘徊，但已有反弹回升，目前也看到货量回升迹象，预期下半年有望好转，再加上第三季度传统旺季到来，整个市场会持续复苏。
根据长荣海运披露的年报，2022年该公司合并营收新台币6272.84亿元（约合人民币1412.10亿元），年增28.17%；税后净利润新台币3342.01亿元（约合人民币752.33亿元），年增39.82%，双双创下历史新高。
以目前的交付计划来看，长荣海运今年将有3艘新船交付，包括2艘15000TEU和1艘2500TEU。2024年交船量最高，达到23艘。2025年将交付17艘，2026年还有4艘。
谢惠全认为，考虑到国际海事组织（IMO）减排新规生效，5000吨级以上船舶需要接受A到E评级，排放不能达标的船舶最终将推出市场，因此新船加入弥补老旧船舶，实际运力增长并不会有想象中那么大的幅度。
谢惠全也提到，公司未来计划建造双燃料船。他指出，随着环保法规的执行，减碳压力要新科技支持，零或趋近于零是航运减碳必走的一条路。为此，公司将投入绿色航运产品，提供基本运输需求外，务实地兼顾环境保护需求，无差异化投入大小双燃料船，配合区域化需求，合作研发减碳措施。
谢惠全表示，长荣海运的绿色不只是企业识别，绿色可持续的理念更是深植长荣海运DNA。长荣海运自2003年即启动环保船队打造计划，并持续进行船队更新，以最新环保科技打造符合船舶能效设计指数（EEDI）的环保船队，积极落实减碳目标，同时启动船舶更新，强化全球运输网络。
甲醇燃料最受集运公司青睐，甲醇动力集装箱船订单大增
随着马士基航运在2021年的首份甲醇动力集装箱船订单为开端，集装箱船新造船市场开始开始从以LNG动力为主转向甲醇燃料。
据了解，甲醇燃料具有排放低、能效高的优势，因而被视为可以替代LNG的环保船舶燃料。过去，由于担心甲醇来源困难，加上甲醇燃点低，用量是燃油的三倍，会占据船上很大储放空间，影响船舶装载量，而且甲醇售价比LNG高出约50%，因此原先甲醇燃料并不被看好。
随着近年来天然气生产量的增加，甲醇的生产成本正在下降。另外，得益于氮氧化物减排技术的发展，与LNG相比甲醇的“缺点”已有所减少；相反，使用LNG所需的高压、超低温维持设备的缺点正在凸显。
尽管截至目前大型集装箱船搭载的双燃料发动机主要使用LNG，但去年下半年集装箱船新船订单中甲醇动力船的比例已经增加到了48%，超过LNG动力船的38%。克拉克森的数据也显示，今年第一季度集装箱船新船订单共计37艘39.25万TEU，其中多达21艘23.7万TEU为甲醇动力船，占比超过60%。
Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇动力集装箱船在建，总运力接近100万TEU，占手持订单比例为12%，而在去年同期，这一比例仅为1%。
航运绿色革命正在推进，马士基、达飞轮船、中远海运集运、HMM、赫伯罗特、长荣海运、日本海洋网联船务等主流集装箱航运公司都将甲醇动力集装箱船作为绿色转型方向之一。
进入4月，达飞又在江南造船订造了6艘15000TEU甲醇双燃料集装箱船，连同去年在大船集团订造的6艘以及今年年初在现代三湖重工的12艘13000TEU船，达飞的甲醇动力船手持订单数量达到了33.6万TEU。
除了达飞之外，同样隶属于海洋联盟（OCEAN Alliance）的中远海运集团也于去年10月在旗下南通中远海运川崎和大连中远海运川崎订造了12艘24000TEU全球最大甲醇动力集装箱船，今年又在扬州中远海运重工订造4艘16000TEU甲醇动力船，手持订单总计达到16艘35.2万TEU。
一旦长荣海运的订单全部敲定，海洋联盟三家成员公司已经全部加入了甲醇燃料的阵营。而且凭借着总计24艘38.4万TEU的甲醇动力船订单数量，长荣海运也将成为订造甲醇动力船最多的集运公司。
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