过去两年多来新造船价格持续上涨超过三分之一，创15年来新高。订单大增加上船厂产能制约导致新造船价格高企已经成为当前航运市场的新常态，而越来越贵的船价也让船东又喜又愁。
克拉克森发布的最新报告显示，目前克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）已经达到了176.22点，是自2018年12月177.97点以来的最高水平，比2020年年底增加了36%，相比今年年初也增长了9%，仅比2008年8月191.51点的最高纪录低8%，而当时正值全球金融危机爆发前夕。
报告指出，近年来造船厂可用交付船位日益紧俏，目前造船厂手持订单相当于3.6年的工作量，再加上造船厂普遍面临的劳动成本等通胀压力，这些因素均导致当前新造船价格不断上升。
不同船型领域的船价涨幅不一。以10月底的数据来看，目前VLCC新造船价格达到了1.28亿美元，相比2020年年底增长50%；好望角型散货船新造船价格为6450万美元，相比2020年年底涨幅39%；1700TEU集装箱船新造船价格2950万美元，涨幅28%。
克拉克森表示，这些价格均是以名义价格（美元）计算的，未经过通货膨胀的调整。而在使用消费者价格指数（CPI）进行通货膨胀调整后，目前的新造船价格指数是2012年以来的最高值，但仍比2008年峰值水平要低30%。
在船价激增的另一面，涵盖一系列主要船型行业收益的克拉克森海运指数（ClarkSea Index）却比2022年平均值下降了36%，而新造船价格指数则比2022年平均水平高出10%。在当前市场上，一艘新造好望角型散货船的成本相当于船舶24年的收益，而2021年时平均为12年。
令人望而却步的高船价无疑限制了船东订船意愿。今年前10个月，全球累计新船接单量为1324艘3369万CGT，比去年同期的1670艘、4405万CGT减少了24%。其中，今年以来好望角型散货船新船订单仅为27艘，而2021年全年新船订单达到了89艘。
与此同时，不同船型新造船价格与二手船价格的对比也有明显差异。举例而言，目前一艘5年船龄的VLCC船价是新造船价格的77%，而5年船龄的9000TEU集装箱船价格仅为当前新造船价格的63%。这些对比在很大程度上受当前市场表现的影响，而市场情况可能会迅速发生变化。
船舶经纪公司Gibson认为，当前亚洲主要船厂手持订单交付时间已经轻松延续到2027年，中韩船厂又面临着劳动力紧缺压力，艰难维持现有繁忙的交付计划，因此中韩船厂不太可能在短期内大幅降低船价。
据了解，目前国内主流船厂三大船型包括散货船、油船和集装箱船订单已经排到2027年，只有2027年以后才有船位，而LNG船订单已经排到2029年。2023年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为878点，创近年来新高。与去年同期717点相比，提高161点，同比增长22.5%；与二季度798点相比，提高80点，环比增长10%。预计2023年四季度，重点监测造船企业将继续保持满负荷生产状态，产能利用充分，CCI将保持高位水平。
业内人士表示，随着产能利用率进一步紧张，船舶价格可能会继续上涨。
尽管如此，Pareto Securities指出，新造船价格的高涨并不一定足以为船厂带来丰厚的回报，在总体通胀的基础上船厂的投入成本已经上涨了很多，而且劳动力短缺问题也对船厂产量造成了真正的限制。
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