大连造船开启大型集装箱船两大段对接工法新篇章

4月19日，中国船舶大连造船为MSC地中海航运建造的16000TEU集装箱船11号船成功实现两大段对接，是公司首次实现万箱级大箱船两大段对接，开启了大型集装箱船两大段对接工法新篇章。

集装箱船的两大段对接对比以往油船对接建造，精度要求高、施工空间狭小、舱距保控、调平难度系数大，为确保本次对接顺利完成，船坞二部与生产管理部、设计院等单位结合油船对接经验，经过多轮研讨，最终梳理出一套适用于本部门施工的工艺程序。

此外，船坞二部会同设计院、安环部等相关部门对《C16K-11艉半段及中间段漂浮对接工艺》进行“四首四新”评审。针对中间环段横纵倾要求较高、调平工作困难等问题，采取利用舱口盖及压载铁方式调载取代传统利用压载水进行微调的工序，有利于节省施工时间，提高施工精度。针对艉半段具有潮汐波谷期落墩的风险，对漂浮工序节点详细策划，保证艉半段在潮汐波谷期来临前整船待命，做好落墩带缆工作。同时，为准确模拟对接时坞墩趋势及合拢端口切修数据，组织人力分别对艏艉半段搭载阶段的坞墩变形数据进行收集，对整船坐墩数据进行测量，通过数据比对及模拟搭载，为后续漂浮对接工作夯实基础，提供强力支撑。

为确保大合拢口的同面度及货舱舱距，减少合拢净荒量，在总组定位时提前对大合拢口处207P/S、607P/S、209C、609P/S段总段的半宽、高度进行严格精度管控，确保舭部圆弧、内壳、舷顶列板与甲板面交汇处的保型值；对于分段合拢阶段控制方面，在合拢过程中随时跟踪底部中心龙骨挠曲的变化情况，保证艉半段中心龙骨挠曲不超过15mm，中间段中心龙骨挠曲不超过10mm，并且重点对端口的半宽、舱口围及主甲板高度进行精度保控，确保货舱舱距、分段半宽值及合拢错位量在理论范围内；为降低剖口切修率，提前对对接口分段模拟搭载，采取仅对艉部合拢口进行单侧切修，不仅节省成本，提升效率，而且提高施工安全性。此外，为精准把控艏艉半段吃水，除在外板上增加临时水尺以便调整横倾、纵倾之外，还制作新型保控工装，利用拉码、螺旋顶及平山套等进行位移调整，从而大大提高施工精度，确保对接质量。